航空物流信息化的未來(lái)之路

本文轉(zhuǎn)發(fā)自九州物流網(wǎng)來(lái)源于羅戈網(wǎng)

  新冠肺炎疫情的爆發(fā)，全方面體現(xiàn)出航空物流業(yè)的重要性，同時(shí)也暴露出我國(guó)航空物流現(xiàn)階段的一些短板，也使我對(duì)一直從事的航空物流信息化行業(yè)有了新的思考。

  一、關(guān)于航空物流業(yè)發(fā)展的短板

  (一)貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

  一是因“重客輕貨”的傳統(tǒng)思想，我國(guó)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)在規(guī)劃建設(shè)期間，缺乏對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展的謀劃。專(zhuān)業(yè)化貨運(yùn)保障能力相對(duì)薄弱，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)出現(xiàn)“被發(fā)展”的現(xiàn)象;同時(shí)，貨運(yùn)設(shè)施建設(shè)欠缺頂層規(guī)劃，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成熟期、快速發(fā)展期無(wú)貨運(yùn)發(fā)展空間。

  二是國(guó)內(nèi)多數(shù)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)施的功能和流程基本按照普貨形式進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，難以滿(mǎn)足國(guó)際郵件、快件、特種貨物的實(shí)際需求。

  疫情突發(fā)、貨物運(yùn)量迅猛增長(zhǎng)，航空物流貨站操作人員感受到前所未有的壓力，國(guó)內(nèi)部分機(jī)場(chǎng)貨站出現(xiàn)爆倉(cāng)，保障及應(yīng)對(duì)能力不足的現(xiàn)象，導(dǎo)致大量貨物積壓在倉(cāng)庫(kù)的情況。同時(shí)，大量的卡車(chē)因進(jìn)出貨站庫(kù)區(qū)期間排隊(duì)等待，無(wú)法及時(shí)裝卸貨物，偶有發(fā)生飛機(jī)無(wú)法按時(shí)裝載，出現(xiàn)空機(jī)離港的情況。

  綜上，有力反映出機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的不足，貨站庫(kù)區(qū)缺乏柔性設(shè)計(jì)，保障流程亟待優(yōu)化，以及行業(yè)信息化程度不夠，無(wú)法應(yīng)對(duì)大量的業(yè)務(wù)壓力，缺乏協(xié)調(diào)管理各相關(guān)方貨物操作的能力。

(二)航空物流行業(yè)信息化落后

  早在80年代，“信息化”對(duì)諸多行業(yè)還是新名詞的時(shí)候，航空業(yè)便已開(kāi)始了信息化。航空業(yè)使用主機(jī)系統(tǒng)、專(zhuān)用通信網(wǎng)絡(luò)，建立航空公司在全球的客貨銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，以及貨站信息化的保障管理體系;90年代，我國(guó)便從國(guó)外引進(jìn)基于主機(jī)的貨運(yùn)信息化系統(tǒng)(FAST4)，開(kāi)始我國(guó)的航空物流業(yè)信息化之路;到了1998年，南航投產(chǎn)貨運(yùn)“網(wǎng)上訂艙”，將互聯(lián)網(wǎng)和航空物流行業(yè)第一次聯(lián)接在一起，并在2001年投產(chǎn)全球第一個(gè)基于開(kāi)放平臺(tái)和互聯(lián)網(wǎng)的大型航空公司貨運(yùn)系統(tǒng)。

  可以說(shuō)，我們航空物流業(yè)的信息化起步很早。但是，今天來(lái)看，整個(gè)航空物流行業(yè)，無(wú)論是中國(guó)還是海外，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于速遞行業(yè)，以及落后于我們現(xiàn)在日新月異的個(gè)人信息化。

  20年前，北京有一個(gè)著名的“互聯(lián)網(wǎng)生存”試驗(yàn)，把一個(gè)人關(guān)在房間里給他一個(gè)電腦，看看他能夠活幾天?，F(xiàn)在，要反過(guò)來(lái)，如果一個(gè)人沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)，他能夠活幾天?而20年過(guò)去，我們航空物流的信息化的進(jìn)步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上個(gè)人或者整體社會(huì)的信息化進(jìn)步速度。

  那么是什么原因造成我們行業(yè)信息化工作的落后呢?

  一是航空物流服務(wù)鏈條的完成依賴(lài)機(jī)場(chǎng)、航空公司、貨物代理及海關(guān)等多個(gè)參與方，跨越多個(gè)省市乃至國(guó)家。各參與方均有各自的信息系統(tǒng)，各參與方系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，數(shù)據(jù)缺乏溝通。二是因航空行業(yè)對(duì)安全要求極高，使其對(duì)業(yè)務(wù)流程及信息化革新產(chǎn)生一定程度的負(fù)面影響。由于要為安全工作讓步，航空貨運(yùn)的業(yè)務(wù)創(chuàng)新、信息化發(fā)展落后于預(yù)期就不足為怪。

  可喜的是，經(jīng)過(guò)疫情沖擊，行業(yè)及政府主管部門(mén)已經(jīng)充分了解到我們現(xiàn)在的問(wèn)題，運(yùn)捷迅團(tuán)隊(duì)近年特別的忙碌，不僅在企業(yè)層面，航空公司和機(jī)場(chǎng)信息系統(tǒng)上馬的項(xiàng)目在增加，在政府層面，我們看到中國(guó)民航在過(guò)去一年就啟動(dòng)了幾個(gè)大型信息化項(xiàng)目。

  2021年，亞洲第一的航空物流樞紐鄂州機(jī)場(chǎng)順豐轉(zhuǎn)運(yùn)中心項(xiàng)目啟動(dòng)建設(shè)，順豐選擇運(yùn)捷迅為其國(guó)際貨站貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)(Cargo Operation Management System)供應(yīng)商。在順豐鄂州項(xiàng)目，COMS系統(tǒng)負(fù)責(zé)貨站的進(jìn)出港及地面卡車(chē)中轉(zhuǎn)、航班中轉(zhuǎn)處理流程。COMS引入全自動(dòng)的貨物定位服務(wù)，實(shí)現(xiàn)貨物位置、貨物軌跡的實(shí)時(shí)監(jiān)控。COMS還為貨站管理層提供作業(yè)流程及貨站資源監(jiān)控，為海關(guān)單一窗口、貨站安檢、機(jī)場(chǎng)AOC、順豐速遞及順豐航空公司等系統(tǒng)或部門(mén)提供數(shù)據(jù)接口服務(wù)——順豐與運(yùn)捷迅將一道把該項(xiàng)目打造成全球航空物流的標(biāo)桿項(xiàng)目。

  政府層面，中航協(xié)中性電子訂單平臺(tái)(DAP)項(xiàng)目，便是經(jīng)中國(guó)民航總局批準(zhǔn)，由運(yùn)捷迅參與建設(shè)的大型行業(yè)性項(xiàng)目。該項(xiàng)目的核心目標(biāo)：一是解決航空物流銷(xiāo)售層面的信息化，二是解決操作層面航空物流不同的合作伙伴之間信息的互聯(lián)互通問(wèn)題。

  2022年6月23日，中國(guó)航協(xié)DAP項(xiàng)目順利通過(guò)終驗(yàn)!

  過(guò)去十年，運(yùn)捷迅與航空業(yè)一起進(jìn)行了大量創(chuàng)新性研發(fā)。2013年，運(yùn)捷迅與順豐快遞的合作，就是為其空運(yùn)業(yè)務(wù)提供運(yùn)力管理模型，通過(guò)算法來(lái)實(shí)現(xiàn)貨物與不同航班運(yùn)力的優(yōu)化匹配，從而提高空運(yùn)快遞的運(yùn)輸時(shí)效、降低運(yùn)力采購(gòu)成本。2017年，運(yùn)捷迅與中國(guó)郵政航空合作，實(shí)施機(jī)坪的指揮調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)航班保障流程的標(biāo)準(zhǔn)化、工作人員任務(wù)派工自動(dòng)化，以及機(jī)坪全程作業(yè)的數(shù)字化，成功將郵政航空的每航班地面保障時(shí)間壓縮20-30分鐘。

  運(yùn)捷迅十年前創(chuàng)造性地與中國(guó)郵政航空研發(fā)實(shí)施全球首個(gè)“中心配載平衡系統(tǒng)”(Centralized Weight and Balance System)，將航空公司的W&B作業(yè)集中到云端(Cloud)進(jìn)行，突破地理和人員的限制;2017年，更是在國(guó)際貨運(yùn)航空公司(Air China Cargo)實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)的自動(dòng)配載(Auto Load)，利用計(jì)算機(jī)算法在幾秒內(nèi)完成人工一個(gè)小時(shí)的操作，并且實(shí)現(xiàn)飛機(jī)重心(CG)的自動(dòng)優(yōu)化。

  回顧我國(guó)航空物流行業(yè)信息化工作的歷史和審視我們的現(xiàn)狀，簡(jiǎn)單地，可以認(rèn)為我們現(xiàn)在大部分信息化工作還處于將線(xiàn)下操作轉(zhuǎn)換到線(xiàn)上的過(guò)程，也就是信息化的第一階段。我們大量信息化項(xiàng)目目的是將“紙質(zhì)單據(jù)”變成“電子數(shù)據(jù)”，大量操作事務(wù)依賴(lài)人工驅(qū)動(dòng)或主導(dǎo)。在普通工作場(chǎng)景下，以人工驅(qū)動(dòng)可以正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但在業(yè)務(wù)激增突發(fā)情況下，如去年疫情，須收集大量的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，并做出及時(shí)反應(yīng)，我們現(xiàn)在靠人工來(lái)決策和判斷的做法就立刻展示出問(wèn)題。如，疫情期間頻繁出現(xiàn)大量貨物無(wú)法及時(shí)裝卸、大批卡車(chē)長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)，甚至還出現(xiàn)飛機(jī)降落后無(wú)法裝載貨物空機(jī)返回的情況。

  航空物流是一個(gè)高度依賴(lài)信息化的行業(yè)，信息技術(shù)可以幫助行業(yè)解決的問(wèn)題很多，那么航空物流行業(yè)的信息化工作應(yīng)該怎么開(kāi)展呢?

  二、航空物流信息化未來(lái)發(fā)展重點(diǎn)

  在闡述我對(duì)航空物流信息化發(fā)展的幾點(diǎn)看法之前，我們需要首先理解一下航空物流服務(wù)的本質(zhì)。航空物流服務(wù)鏈條長(zhǎng)，參與伙伴多。一個(gè)貨物從發(fā)貨人到收貨人，要經(jīng)過(guò)代理、安檢、貨站、機(jī)坪操作、航空公司、卡車(chē)航班運(yùn)營(yíng)商、海關(guān)等多家參與方的協(xié)作，業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)包括：訂艙、制單、收運(yùn)、組板、配載、報(bào)文處理、裝機(jī)、卸機(jī)、理貨、提取及結(jié)算、支付、核銷(xiāo)等。

  盡管業(yè)務(wù)內(nèi)容復(fù)雜，但從本質(zhì)上看，航空物流服務(wù)內(nèi)容可以分為兩類(lèi)：以運(yùn)單為對(duì)象的銷(xiāo)售管理，和以飛機(jī)/貨物為對(duì)象的操作管理。如下圖：

  下面，我就針對(duì)以承運(yùn)人為主的貨運(yùn)銷(xiāo)售，以及以地面操作代理人(GHA)為主的貨運(yùn)操作，談?wù)勎覍?duì)航空物流信息化未來(lái)發(fā)展重點(diǎn)的一些淺見(jiàn)。

  (一)關(guān)于承運(yùn)人的信息化

  對(duì)于承運(yùn)人來(lái)講，最為核心的任務(wù)是實(shí)現(xiàn)飛機(jī)艙位銷(xiāo)售的價(jià)值最大化，以及對(duì)飛機(jī)的高效利用、安全管理。

  貨運(yùn)艙位銷(xiāo)售方面的信息化，涉及三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)：訂艙銷(xiāo)售、運(yùn)價(jià)結(jié)算和客戶(hù)服務(wù);跟物流相關(guān)的飛機(jī)運(yùn)行管理的信息化，涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)包括：飛機(jī)配載平衡、板箱管理、航站管理等?？梢哉f(shuō)，“訂艙+結(jié)算”，“配載+ULD”共同構(gòu)成了承運(yùn)人物流業(yè)務(wù)信息化的核心基礎(chǔ)。

  經(jīng)過(guò)去十年的努力，我們中大型貨運(yùn)承運(yùn)人都建立起訂艙系統(tǒng)、結(jié)算系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)售業(yè)務(wù)的信息化操作。運(yùn)捷迅的貨運(yùn)訂艙、結(jié)算系統(tǒng)客戶(hù)包括：海南航空、四川航空、圓通航空、深圳航空、長(zhǎng)龍航空、中國(guó)郵政航空、京東物流、宏遠(yuǎn)集團(tuán)等。

  在“配載+ULD”系統(tǒng)方面，中國(guó)幾乎全部運(yùn)營(yíng)貨機(jī)的航空公司，都投產(chǎn)了運(yùn)捷迅的配載平衡系統(tǒng)，包括中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空公司(國(guó)貨航)、中國(guó)郵政航空公司、順豐航空、川航物流、龍浩航空等。

  那么，承運(yùn)人物流業(yè)務(wù)信息化的下一階段重點(diǎn)是什么呢?

  我認(rèn)為，首先，貨運(yùn)直銷(xiāo)是下一階段航空公司信息化的熱點(diǎn)。航空公司均有強(qiáng)烈的意愿推行直銷(xiāo)模式，或?qū)N(xiāo)售體系盡量向 C端客戶(hù)中小物流企業(yè)去延伸。2020年，運(yùn)捷迅聯(lián)合廈門(mén)航空發(fā)布了航空公司貨運(yùn)直銷(xiāo)平臺(tái)，該平臺(tái)將航空公司“機(jī)場(chǎng)-機(jī)場(chǎng)”的空運(yùn)服務(wù)，與地面“上門(mén)取貨+提貨派送”的服務(wù)進(jìn)行整合，幫助航空公司實(shí)現(xiàn)直接面向C端客戶(hù)及中小物流企業(yè)的銷(xiāo)售和服務(wù)，擴(kuò)展航空公司的服務(wù)半徑，將航空公司客戶(hù)范圍從原來(lái)數(shù)量有限的“貨運(yùn)代理”，擴(kuò)展到千千萬(wàn)萬(wàn)的中小物流公司、甚至個(gè)人。

  此外，貨運(yùn)直銷(xiāo)將促進(jìn)貨運(yùn)的動(dòng)態(tài)定價(jià)。目前的艙位價(jià)格大部分由航空公司與代理人事前簽署的運(yùn)價(jià)協(xié)議約定好，一部分運(yùn)價(jià)在訂艙時(shí)航空公司與代理人進(jìn)行“一票一議”(Adhoc)的議價(jià)。直銷(xiāo)模式以及平臺(tái)型銷(xiāo)售未來(lái)在航空公司所占的份額將繼續(xù)擴(kuò)大，航空公司將逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的“收益管理”。

  其次，計(jì)算機(jī)算法將在承運(yùn)人物流信息化中扮演越來(lái)越重要的角色。在操作領(lǐng)域，運(yùn)捷迅與中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空公司的合作，在國(guó)貨航的配載平衡系統(tǒng)里引入自動(dòng)配載算法，國(guó)貨航測(cè)試數(shù)據(jù)表明，計(jì)算機(jī)裝載算法能夠顯著的優(yōu)化重心指數(shù)，為航空公司節(jié)約燃油消耗。如每個(gè)航班都可節(jié)約1%或2%的燃油，對(duì)航空公司來(lái)講，一是節(jié)約燃油成本，同時(shí)也為我國(guó)實(shí)現(xiàn)碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)起到正面作用。

  此外，信息化技術(shù)將幫助航空公司切實(shí)提升客戶(hù)服務(wù)水平。航空公司非常關(guān)注客戶(hù)服務(wù)，如何確保航空貨物按照訂艙計(jì)劃順利從始發(fā)站到達(dá)目的站，如此長(zhǎng)的服務(wù)鏈條內(nèi)，各個(gè)環(huán)節(jié)怎樣更好的銜接，這正是信息化系統(tǒng)能夠解決和發(fā)揮重要作用的一個(gè)場(chǎng)景。信息化系統(tǒng)可根據(jù)航空公司設(shè)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，去監(jiān)督各環(huán)節(jié)及不同服務(wù)商的工作效率，主動(dòng)發(fā)現(xiàn)異常并提醒相關(guān)環(huán)節(jié)服務(wù)商和承運(yùn)人，在問(wèn)題發(fā)生之前解決問(wèn)題。我們行業(yè)還可以利用這樣的技術(shù)來(lái)去提升我們貨物運(yùn)行的效率，貨物的安全性，最終來(lái)提升我們對(duì)貨主或者貨代的這種服務(wù)的水平。

  (二)關(guān)于進(jìn)行操作代理的信息化

  貨站核心的資源在于倉(cāng)庫(kù)和地面操作的能力，如何提升倉(cāng)庫(kù)流程和地面操作的效率?相比起目前行業(yè)內(nèi)使用較多的人工指揮操作機(jī)制，數(shù)字化操作，以及計(jì)算機(jī)算法、人工智能的應(yīng)用，能大幅提升地面保障的整體操作效率。

  2017年，運(yùn)捷迅與中國(guó)郵政航空合作的機(jī)坪指揮調(diào)度系統(tǒng)，項(xiàng)目一期只是簡(jiǎn)單地將各項(xiàng)保障流程標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)置到系統(tǒng)上，然后將人員的指揮調(diào)度工作實(shí)現(xiàn)線(xiàn)上化。中國(guó)郵政航空實(shí)際使用下來(lái)的一個(gè)評(píng)估數(shù)據(jù)是：航班地面的保障時(shí)間能壓縮在20分鐘左右。大家知道對(duì)郵政航空運(yùn)營(yíng)的737/757窄體飛機(jī)來(lái)說(shuō)，能夠有20分鐘的地面保障時(shí)間壓縮是非常的可觀的。

  下一階段，我們將在指揮調(diào)度上給了它加載排班及派工的智能算法，我預(yù)計(jì)對(duì)地面操作的效率，會(huì)有一個(gè)更大的提升。

  航空物流地面操作代理信息化的另外一個(gè)發(fā)展方向是無(wú)人化和自動(dòng)化。我們的地面操作服務(wù)商目前的人力成本是它一個(gè)很重要的負(fù)擔(dān)。所以這種物流自動(dòng)化設(shè)備的使用，像AGV，這種新型裝備在航空貨站的應(yīng)用，我認(rèn)為是我們行業(yè)必然的選擇。AGV在貨站的這種應(yīng)用，它就離不開(kāi)軟件對(duì)AGV系統(tǒng)的這種控制，軟件把AGV和我們貨站的業(yè)務(wù)流進(jìn)行有效整合和銜接，然后通過(guò)軟件來(lái)去利用業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)去驅(qū)動(dòng)AGV這些自動(dòng)的設(shè)備，我認(rèn)為這個(gè)一定是未來(lái)我們的地面操作服務(wù)商的一個(gè)信息化的發(fā)展重點(diǎn)。

三、關(guān)于運(yùn)捷迅的故事

  運(yùn)捷迅創(chuàng)立于10年前，成立初期，團(tuán)隊(duì)只有3人。我在創(chuàng)立運(yùn)捷迅前，在中國(guó)南方航空公司工作過(guò)6年。1998年在南航，我主導(dǎo)研發(fā)了南航“貨運(yùn)全球網(wǎng)上追蹤系統(tǒng)”、“網(wǎng)上訂艙系統(tǒng)”的研發(fā)及實(shí)施推廣，第一次接觸到航空物流業(yè)務(wù)，發(fā)現(xiàn)這個(gè)領(lǐng)域大有可為，于是1999年底，我成功說(shuō)服南航高層，南航應(yīng)該自主研發(fā)航空公司貨運(yùn)系統(tǒng)，以取代當(dāng)時(shí)民航總局信息中心(中航信前身)的FAST4主機(jī)系統(tǒng)。并做為項(xiàng)目帶頭人帶領(lǐng)南航團(tuán)隊(duì)成功完成全球第一個(gè)開(kāi)放平臺(tái)大型航空公司貨運(yùn)系統(tǒng)(“唐翼”)的研發(fā)。離開(kāi)南航后很長(zhǎng)時(shí)間，業(yè)界給我的標(biāo)簽都是“唐翼”創(chuàng)始人。

  我們創(chuàng)立運(yùn)捷迅的第一個(gè)生意，來(lái)自與IBM的合作，聯(lián)合承接南京祿口機(jī)場(chǎng)物流中心系統(tǒng)項(xiàng)目。經(jīng)過(guò)十余年的發(fā)展，我們始終堅(jiān)持專(zhuān)注于為航空物流行業(yè)提供信息化服務(wù)的初心，運(yùn)捷迅現(xiàn)時(shí)客戶(hù)覆蓋承運(yùn)人、地面操作代理、物流速遞行業(yè)。

  在承運(yùn)人領(lǐng)域，中國(guó)最大的8家貨機(jī)承運(yùn)人中的7家是運(yùn)捷迅的客戶(hù)，包括中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)郵政航空公司、海南航空、順豐航空、圓通航空、川航物流等;在地面操作領(lǐng)域，亞洲第一的鄂州順豐國(guó)際貨站上個(gè)月宣布選擇運(yùn)捷迅為其貨站系統(tǒng)供應(yīng)商，順豐將于運(yùn)捷迅一道打造面向未來(lái)的標(biāo)桿項(xiàng)目，我們?cè)诘孛娌僮黝I(lǐng)域的客戶(hù)還包括上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、寶安機(jī)場(chǎng)、天津華宇、?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)、南昌昌北機(jī)場(chǎng)、珠海機(jī)場(chǎng)等等。

  (十年專(zhuān)注研發(fā)，厚積薄發(fā))

  回首過(guò)去，我們?nèi)〉玫某煽?jī)有兩個(gè)重要的原因，一是我們成立在“對(duì)”的國(guó)家，中國(guó)是一個(gè)有著龐大市場(chǎng)需求的偉大國(guó)家;二是我們發(fā)展在一個(gè)“對(duì)”的時(shí)期，過(guò)去10年，也是我國(guó)中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的10年，從我們成立的初期我國(guó)大概僅有30-40架貨機(jī)，如今已有近200架貨機(jī)，數(shù)量的大幅增長(zhǎng)，意味著航空公司將開(kāi)展更多的洲際飛行，同時(shí)也對(duì)貨運(yùn)系統(tǒng)的需求會(huì)越來(lái)越高、越來(lái)越多樣化。我們正是抓住此契機(jī)，不斷研發(fā)新產(chǎn)品，不斷為客戶(hù)提供更加完善、更成體系的服務(wù)，和我們行業(yè)一起成長(zhǎng)，變成今日的樣子。

  展望未來(lái)，我們將加快把智能算法、大數(shù)據(jù)等前沿技術(shù)更多地引入到航空物流行業(yè)中;我們還會(huì)加快將類(lèi)似AGV的產(chǎn)品與更多航空物流貨站業(yè)務(wù)操作場(chǎng)景結(jié)合并應(yīng)用，進(jìn)一步減少貨站人力及降低貨站操作成本，提高工作效率。在AGV及自動(dòng)化產(chǎn)品的應(yīng)用上，其他物流業(yè)已有很多成功案例，但要引入航空?qǐng)鼍埃€需做大量研發(fā)和測(cè)試工作，以及攻克大量的技術(shù)難點(diǎn)，并進(jìn)行大膽突破和創(chuàng)新。但，這些挑戰(zhàn)正是我們運(yùn)捷迅及航空物流企業(yè)的責(zé)任和機(jī)會(huì)。

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